La falla estructural que retrasó el primer vuelo del 787 Dreamliner es más compleja de lo originalmente descrito por la compañía. El despegue inaugural puede retrasarse de 4 a 6 meses más, según dos ingenieros con conocimiento del problema en Boeing.
"Debe tardar al menos 3 o 4 meses instalar algo en un solo avión", comentó un ingeniero de estructuras a quién se le habría expuesto el asunto. "Definitivamente se trata de una reparación costosa".
Un segundo ingeniero, familiar con los métodos de construcción de Boeing, dijo que el arreglo debe efectuarse primero en el avión de pruebas que no va a volar, ubicado en la fábrica de Everett. Suponiendo que esta instalación sea exitosa, tomará uno o dos meses más ejecutar el arreglo en el primer avión que va a volar. Ambos ingenieros coinciden en que el problema requiere un rediseño a fondo de la zona de unión entre el fuselaje y las alas, y la instalación de las partes va a ser muy difícil en los ejemplares que ya fueron construidos.
Las declaraciones de los ingenieros consultados difieren de la descripción dada por Boeing el 23 de junio cuando reconoció el problema y de nuevo pospuso la fecha del primer vuelo. El director del programa Dreamliner, Scott Fancher, dijo entonces que la reparación sería una "modificación simple" que iba a requerir solo un "puñado de partes". Sin embargo, casi un mes después, Boeing no ha determinado una nueva agenda ni ha detallado sus planes para resolver el problema.
Según el segundo ingeniero consultado, el problema es causado por gran nivel de carga en los extremos de los travesaños de la superficie superior del ala. Los travesaños son varillas de material compuesto en forma de L que dan la forma a la parte interna de la coraza del ala. Hay 17 travesaños en la parte superior de cada ala, todos sujetos a fuerzas de compresión cuando las alas se flexionan hacia arriba durante el vuelo. En el punto donde cada travesaño termina, cerca del lugar donde el ala y el fuselaje se unen, esas fuerzas los halan alejándolos de la superficie del ala.
Durante una prueba de flexión de las alas efectuada en Mayo en el avión de pruebas estáticas en la fábrica de Everett, las capas fibrosas del material plástico compuesto se desprendieron en esos puntos de estrés. Es poco probable que la separación del material produzca una falla catastrófica en el avión, pero sí haría necesaria una vigilancia constante y posiblemente reparaciones costosas para las aerolíneas. Cualquier desgarre del material tendría que ser rápidamente reparado para evitar su propagación.
Si la reparación inicial de Boeing no logra redirigir suficiente carga desde los puntos de estrés, el retraso del primer vuelo podría extenderse en más de 6 meses, ubicando la fecha en el 2010.
"No hay garantía de que lo que Boeing está haciendo vaya a funcionar", dijo el segundo ingeniero. "Si las pruebas o el análisis demuestran que la carga no se está eliminando, entonces los ingenieros están de nuevo en el punto inicial del problema".
Nuevos retrasos
Además del primer vuelo, la solución de la falla estructural puede demorar aún más el plan para acelerar la producción. El énfasis de Boeing es por ahora lograr una solución temporal para los aviones que ya están construidos. El primer ingeniero dijo que Boeing aún no ha tenido tiempo para determinar en qué punto de la producción se podrá introducir un rediseño definitivo para todos los jets. "Nada de eso ha sido atacado aún y no existe una agenda".
Un gran número de ingenieros de Boeing está trabajando en el análisis, diseño e implementación de la solución. Se enviará a los mecánicos al interior del ala de los aviones ya construidos para cortar los extremos de cada travesaño de la parte superior (upper skin) y crear un corte en forma de U, dejando intactas las bridas en la parte superior e inferior. Este corte asegura que la carga de las bridas se transfiera totalmente al montaje de titanio en la juntura de las alas y el fuselaje. Se espera que esto reduzca la carga en el punto de estrés lo suficiente para prevenir futuros desgarres en el material compuesto. Los extremos modificados de los travesaños deben ser reajustados con partes nuevas al montaje de titanio, el cual conecta los travesaños de las alas con travesaños similares del lado del fuselaje, todo esto sin causar nuevos puntos de estrés en otro lugar.
Para reforzar los extremos de los travesaños, los mecánicos también tendrán que añadir algunos sujetadores que los atraviesen hasta la superficie del ala. Los 17 travesaños de cada lado no requieren del mismo nivel de refuerzo, pero Boeing quiere un cambio único de diseño para todos, así que lo más probable es que se aplique el máximo nivel de refuerzo en los 17, dijo el primero de los ingenieros.
Va a ser extremadamente difícil ejecutar el cambio en los aviones ya construidos, porque los mecánicos tendrán que efectuar este trabajo tedioso y meticuloso al interior del espacio confinado de un ala. "Perforar titanio es difícil, al igual que perforar material compuesto. El acceso va ser difícil también". Dijo el segundo ingeniero. Cuando finalmente Boeing vaya a ejecutar el cambio en el Dreamliner número 1, va a tener que vaciar los tanques de combustible de las alas, para que los mecánicos puedan trabajar dentro.
Problemas anteriores
El gran nivel de carga en los extremos de los travesaños no es algo que debió sorprender inesperadamente a Boeing. "Este problema ha sido detectado y reconocido en el pasado en otros aviones de material compuesto", dijo el segundo ingeniero. De hecho, el primero de los ingenieros afirma que los puntos de estrés en los extremos de los travesaños fueron identificados como potencialmente problemáticos en los modelos computacionales de Boeing antes de que se diera el desgarramiento del material compuesto, pero que, por alguna razón, nunca el asunto fue atendido.
El desgarramiento ocurrió durante la prueba de doblado de las alas, después de que se alcanzara la carga máxima, que es 50% más alta a la esperada en servicio normal. De acuerdo con el segundo ingeniero, alcanzar ese nivel de carga prueba que la estructura de titanio es tan fuerte como debería ser, sin embargo, el desgarramiento bien pudo empezar antes de alcanzar ese nivel de carga. En las pruebas de la solución propuesta que deben efectuarse, los ingenieros van a tener que inspeccionar cuidadosamente los puntos de estrés en busca de desgarramientos en cada incremento de carga, hasta llegar a la carga máxima.
La portavoz de Boeing, Yvonne Leach, dijo que la compañía "dará en su momento detalles sobre la solución técnica, mientras se terminan los planes para su aplicacion
